Der vergessene aktive Schallschutz
Fluglärm über Nauheim und Königstädten

Frankfurter Verkehrsflughafen


Nach gescheiterter gesetzlicher Legitimation auf Bundesebene:
Behördliches Missachten der Grundrechte von Minderheiten?(!)

Chronologie

1.

Die Hessische Legislative änderte 2011 das Prinzip lärmarmer Abflugverfahren, den sogenannten aktiven Schallschutz im Flughafen-Lärmschutzbereich und strebte eine gesetzliche Legitimation der Lärmobergrenze an. Zukünftig sollten Lärmschutzbereiche um Flughäfen-samt-ihrer-lärmauslösenden-Flugspuren als Fläche in ‚ha' festgesetzt werden, gekennzeichnet durch eine definierte Hüllkurve in ‚dB(A)' als Lärmobergrenze: Eine Lärmkontingent-Lösung per Lärmindex wurde als Regelgröße für die Belastung von Höchstbetroffenen im Südwesten bereits 2017 für gültig erklärt.

2.

Der Deutsche Bundestag lehnte den entsprechenden Gesetzesantrag im Mai 2021 ab.

3.

Trotz fehlgeschlagener gesetzlicher Legitimation, hält das Verantwortung tragende Hessische Wirtschaftsministerium an seiner (willkürlich) eingeführten Lärmobergrenze fest:

  •  Bürgerliche Grundrechte auf körperliche Unversehrtheit werden offenkundig verletzt.

4.

Zurück zum vermeidbaren Fluglärm.


Feststellungen

Zu 1.


Raumordnungsverfahren 2000/2001:

Zeitgleich zum Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren der Frankfurter Flughafenerweiterung ereignete sich im November 2001 in den USA ein folgenschwerer Wirbelschleppen-Flugunfall: Ein Airbus A 300 gerät direkt nach dem Start vom JFK-Airport in schwere Turbulenzen von Wirbelschleppen einer zwei Minuten zuvor gestarteten Boing B 747 und stürzt ab: https://de.wikipedia.org/wiki/American-Airlines-Flug_587 .

Die grundsätzlich bekannte Problematik vorgeschriebener Wirbelschleppen-Staffelung wurde am JFK-Airport im Nov. 2001 offensichtlich missachtet; hinzu kam menschliches Versagen im Cockpit...
… Erwartungsgemäß wurden 2001 kapazitätsmindernde Wirbelschleppen-staffelungs-Wartezeiten (Zeitbedarf-Beispiel siehe oben) zum Problempunkt einer umstrittenen Frankfurter Flughafenerweiterung: Jene politisch forcierte Verkehrserhöhung auf 701.000 Flugbewegungen pro Jahr (ein Plus von ~ 35 %!!) sollte schließlich per zusätzlichem Flugausgang über – im Südwesten liegende – Wohngebiete „wirbelschleppensicher“ gestaltet werden.

2011: Die ‚Zauberlösung' einer Sofortmaßnahme lautete …


Koordinationsfreie Seitenstaffelung








‚Phase 1' ab 30. Okt. 2011:

Festsetzen einer koordinationsfreien Wirbelschleppen-Seitenstaffelung nach Süden per Lärmschutzbereichsverordnung im äußersten Südwesten durch die Hessische Landeslegislative.



Die umstrittene koordinationsfreie Seitenstaffelung stellte von Beginn an die erforderliche Rechtssicherheit in Frage: Direkte Überflüge – anstelle lärmgeminderte seitlich abgeleitete Überflüge über unbebautem Gelände – führt die Sinnhaftigkeit von Lärmschutzbereichen ad absurdum... Folgerichtig stand das Hessische Wirtschaftsministerium unter Zugzwang.


2017: Die ‚Zauberlösung' einer Langzeitmaßnahme lautete schließlich …


Lärmobergrenze per Lärmindex











‚Phase 2' ab November 2017:

Das Land Hessen, vertreten durch das Wirtschaftsministerium HMWEVW informierte: „Seit November 2017 gilt am Frankfurter Flughafen eine Lärmobergrenze":
https://wirtschaft.hessen.de/Verkehr/Luftverkehr/Laermobergrenze-Flughafen-Frankfurt.



Zu 2.


Mit Unterstützung von zwei weiteren Ländern (Rheinlandpfalz und Baden-Württemberg) reichte der Hessische Verkehrsminister HMWEVW November 2015 über den Bundesrat eine entsprechende Gesetzesinitiative im Deutschen Bundestag ein. Unter der Oberfläche des guten Scheins lautete der Antrag: „Fluglärm mindern, die Menschen in den Flughafenregionen besser schützen".

Bei der Ausgestaltung dieses Gesetzesantrages durch die antragstellende Bundestagsfraktion wurde vermeidbarer Fluglärm gezielt ausgeklammert. Es ging eine Beschlussvorlage an den Bundestag mit dem Ziel „… alle Maßnahmen einzubeziehen, die den Flugbetrieb faktisch erhöhen". Kernaussagen des Gesetzesantrages 19/27211 vom 03. März 2021 lauteten:

• „Die Lärmobergrenze wird am besten in Form eines Lärmindex eingeführt"…, „der ein Produkt ist aus der Anzahl der Betroffenen und den einzelnen Lärmpegeln, denen diese ausgesetzt sind"…

• ... dieses Zitat befindet sich auf Seite 11, Pkt.: ‚Zu 30' des Gesetzesantrages: https://dserver.bundestag.de/btd/19/272/1927211.pdf


Im Bundestag-Sitzungs-Protokoll ist zum Abstimmungsergebnis dokumentiert:

„Fluglärm mindern, die Menschen in den Flughafenregionen besser schützen" lautete der Titel eines Antrags der Grünen (19/27211), den der Bundestag gegen die Stimmen der Linken und Grünen sowie einer Stimme aus der Unionsfraktion ablehnte. Dazu lag eine Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses vor (19/29718). Der gesamte Fluglärmschutz sei auf passiven Lärmschutz ausgerichtet, der im Fluglärmgesetz geregelt werde, so die Antragsteller. „Wie viel Lärm von einem Flughafen ausgehen darf, spielt dabei keine Rolle." Festgelegt werde nur, welche Schutzmaßnahmen zum Ausgleich ergriffen werden müssen. Das geschehe in Form von baulichem Schallschutz an den Wohnungen, Entschädigungszahlungen sowie Baubeschränkungen und -verboten, hieß es weiter. Insgesamt 53 Forderungen erhoben die Grünen. Mit Blick auf Luftverkehrsgesetz und Luftverkehrsordnung wurde von der Bundesregierung etwa verlangt, neu zu definieren, wann die Änderung eines Flughafens als wesentlich anzusehen ist und dabei alle Maßnahmen einzubeziehen, die den Flugbetrieb faktisch erhöhen.


Zu 3.


Obwohl im Mai 2021 für die Lärmobergrenze definitiv keine Rechtsgrundlage durch ein Bundesgesetz herbeigeführt werden konnte (heißt im Umkehrschluss: Die Lärmobergrenze ist rechtswidrig…), wird diese am Frankfurter Verkehrsflughafen weiterhin betrieben: Zur Basis einer seit 2008 kontinuierlich rückläufigen Verkehrsentwicklung gilt – wie zwischenzeitlich im Jahr 2011 verordnet – zurzeit die ‚Phase 1'-Lösung mit Anrainer-Überflügen im äußersten Südwesten (siehe oben).
Demgegenüber muss in Bälde der ‚Phase 2'-Betrieb befürchtet werden mit Anrainer-Überflügen im gesamten Südwesten. Darauf lässt die ungebremste Expansionspolitik der Flughafen -Eigner und -Betreiber schließen – wie es sichtbar geworden ist – an der umstrittenen Fertigstellung sowie der angekündigten Inbetriebnahme eines zusätzlichen ‚Terminal 3' ab 2025.


Zu 4.

Das Verantwortung tragenden Hessischen Wirtschaftsministerium erhielt wiederholt Protestschreiben zu unzumutbar-laut-startenden-Überflügen im Südwesten am Flughafen:

Die letzte Eingabe, vermeidbaren Fluglärm wieder herzustellen, lesen Sie hier.