Der vergessene aktive Schallschutz
Fluglärm über Nauheim und Königstädten

 

14.01.2019

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Deutscher Bundestag

Sekretariat des Petitionsausschusses

Herr …

Platz der Republik 1

11011 Berlin


Pet 1-19-12-99999-008102

Fluglärmschutzgesetz – aktiver Schallschutz:

Ringen um den Primärschutz des Fluglärmschutzgesetzes

 

Sehr geehrter Herr …,

im Zuge der Evaluierung des Fluglärmschutzgesetzes kam es im Sept. 2018 zu Irritationen. Beim Auflisten umfangreicher Forderungen zum passiven Schallschutz wurde vor einem interfraktionellen Arbeitskreis Ihres Hauses zum Thema „aktiver Schallschutz“ das Fehlen von Vorgaben bemängelt, die deutsche Flughafenbetreiber zwingen könnten, entsprechenden Schallschutz zu betreiben.

In diesem Zusammenhang durchgeführte Recherchen zeigen ein verblüffendes Ergebnis: In repräsentativen deutschen Enzyklopädien fehlt für den Begriff „Flughafen-Lärmschutzbereich“ eine Beschreibung. Damit bleiben Kausalitäten verborgen zwischen aktivem und passivem Schallschutz, wie sie per Fluglärmschutzgesetz 1971 eingeführt wurden und heute nur noch Insidern und Zeitzeugen bekannt sein dürften, denn: Aktiver Schallschutz ist der Primärschutz des Fluglärmschutzgesetzes, wie er mit „leisen Abflugrouten“ ursprünglich einmal festgelegt wurde.

Als Flughafen-Anrainer und Zeitzeuge von 1967 präzisiere ich mein Begehren zum Primärschutz des Fluglärmschutzgesetzes wie folgt:

1.0 Wortlaut der Petition, aktualisiert am 14. Januar 2019:

Der Deutsche Bundestag möge eine Klarstellung des Gesetzestextes zu Lärmschutzbereichen um deutsche Flughäfen beschließen, nachträglich auch die Fluglärm-Schutzmaßnahme im § 4 (2) verpflichtend einzubeziehen.

Klarstellungs-„Textvorschläge“ sind:

  • … „unter Berücksichtigung des ‚aktiven Schallschutzes‘ im urbanen Umfeld des Flughafens“. (‚……….‘ derzeit übliche Beschreibung) alternativ hierzu:
  • … „unter Berücksichtigung von ‚leisen Abflugverfahren‘ im urbanen Umfeld des Flughafens. (‚……….‘ bisher häufigste Beschreibung) oder
  • …„unter Berücksichtigung von ‚Minimum-Noise-Departure-Routing‘ im urbanen Umfeld des Flughafens. (‚……….‘ Radarführungsstrecken-Beschreibung in Flughafen-Nahbereichen).

Der gesamte Wortlaut (griffigste Beschreibung):

Fluglärmschutzgesetz § 4 (2) Festsetzung von Lärmschutzbereichen:

Die Festsetzung des Lärmschutzbereichs erfolgt durch Rechtsverordnung der Landesregierung unter Berücksichtigung von leisen Abflugverfahren im urbanen Umfeld des Flughafens. Karten und Pläne, die Bestandteil der Rechtsverordnung sind, können dadurch verkündet werden, dass sie bei einer Amtsstelle zu jedermanns Einsicht archivmäßig gesichert niedergelegt werden. In der Rechtsverordnung ist darauf hinzuweisen.

Der § 4(2):

https://www.gesetze-im-internet.de/flul_rmg/__4.html


2.0 Begründung

Aktiver Schallschutz erhielt bei der Einführung des Fluglärmschutzgesetzes im Jahr 1971 Vorrang vor dem passiven: Nach dem Einrichten von Bodennavigationsanlagen (Funkfeuer) wurden bereits Mitte der 60’er Jahre an den ersten deutschen Flughäfen Abflüge gebündelt und über „Luftstraßen“ (Radarführungsstrecken) gelotst. Zuvor starteten Abflüge an deutschen Flughäfen sternförmig in alle Himmelsrichtungen quer über Anrainer-Siedlungen.

Für die lautesten Flugphasen, den Abflugphasen, wurden (Zitat) „zum-Schutz-gegen-Fluglärm-am-Flughafen“ den Ländern verpflichtend vorgeschrieben, Lärmschutzbereiche mit Primärschutz gegen Fluglärm einzurichten (entsprechende Vorgaben siehe Pkt. 3.0). Die Charakteristik der damaligen Neuordnung wurde wie folgt festgelegt:

„Lärmschutzbereiche“ sind dadurch gekennzeichnet, dass speziell konstruierte Abflugverfahren (Radarführungsstrecken) mit maximalmöglichen Abständen zum urbanen Umfeld den Fluglärm-Primärschutz abbilden: Sogenannte leise Abflugverfahren, auch Minimum-Noise-Departure-Routing genannt, erfüllen nach heutigem Sprachgebrauch den aktiven Schallschutz.

Kausalitäten:

  • Leise Abflugverfahren kennzeichnen über Grund Lärmachsen zur konzentrischen Berechnung von Kurven gleicher Lautstärke, den Isophonen-Kennfeldern für Schutzzonen.
  • Schutzzonen liefern die Vorgaben für das Regelwerk des passiven Schallschutzes.
  • Fazit: leise Abflugverfahren liefern Primär-Schutzdaten für Schutzzonen, umgangssprachlich:
  • Aktiver Schallschutz hat Vorrang vor passivem Schallschutz (beim Fluglärm an Flughäfen).


3.0 Anregungen für die Ausschussdiskussionen sowie den Lesungen im Deutschen Bundestag:

Massentourismus in der Luft beflügelt vielerorts Begehrlichkeiten, an diesem Geschäft beteiligt zu sein. Zurzeit in Deutschland expandierende Flughäfen stehen im urbanen Umfeld vor logistischen Problemen wie Wirbelschleppenstaffelung, Doppelungen im Luftraum und Ähnlichem. Begehrlichkeiten und Zugriffe auf gesetzliche Lärmschutzrechte sind bereits sichtbar geworden, wie das Beispiel einer Fehlentwicklung im Anhang zeigt:



Knapp 50 Jahre nach Inkrafttreten des Fluglärmschutzgesetzes ist es in der Öffentlichkeit augenscheinlich in Vergessenheit geraten, dass Bund und Länder für die vergleichsweise lauten Abflugverfahren Lärmschutzbereiche eingerichtet hatten nach Umstellung der Flugzeug-Antriebe auf lärmgesteigerte Strahltriebwerke.

Im Vorfeld der zweiten Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes überrascht es trotzdem, dass eine interfraktionelle Arbeitsgruppe Ihres Hauses mit einer Präsentation wie folgt informiert wurde…

  • “durch das Fluglärmschutzgesetz wird es nicht leiser…es fehlen Zwänge aktiven Schallschutz zu betreiben…“

Überlieferte Dokumente (und Zeitzeugen) belegen demgegenüber das Gegenteil: Kartenmaterial überliefert präzise formulierte behördliche Primärschutz-Vorgaben für Abflugverfahren durch einen Wirtschaftsminister, zum Beispiel:

  •  „Standard-Instrumenten-Abflugstrecken sind gleichzeitig Strecken, auf denen so wenig wie möglich bebaute Gebiete überflogen werden. Deshalb ist das Einhalten dieser Strecken, in Übereinstimmung mit den Flugleistungsdaten, verbindlich“.
  •  „Standard Instrument Departure Routes are minimum noise routes. Therefore strict adherence in accordance is mandatory“.


4.0 Weitere Anregungen zur Schutzbefohlenheit und sozialer Verantwortung:

  •  Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit, ein Menschenrecht.
  •  Gesundheitsrisiken durch Lärm- und Feinstaubimmissionen.
  •  „Übertourismus“ in der Luft: Oft fatale Folgen für Menschen in Sightseeing-Ziel-Regionen.
  •  Weltweiter Klimawandel durch den Klimakiller Nr. 1: Das Flugzeug.
  •  Viel zu billige Flugpreise, oft billiger als Bahnreisen… oder das Taxi zum Flughafen.


An die Legislative,

kommt es nach wettbewerbsverzerrenden Subventionen zugunsten der Luftfahrtindustrie in Sachen Steuerbefreiung für Flugbenzin jetzt auch noch zur Übervorteilung bestehender Rechtsansprüche in Lärmschutzbelangen an deutschen Flughäfen?

Wie weit wurden Vertreter der Legislative über Fluglärmschutz-Beschränkungen an deutschen Flughäfen informiert? Sind „Immissionsschutzgrenzwerte-Modelle“, zum Beispiel „Lärmkonturen äquivalenter Dauerschallpegel in dBA für Flächengrößen-Beschränkungen um deutsche Flughäfen“ schon einmal vorgestellt worden?

Wurden in diesem Zusammenhang auch schon Fehlentwicklungen analysiert, die an deutschen Flughäfen die Zeit partiell längst wieder zurückgedreht haben auf Lärmimmissions-Belastungen, wie sie vor Inkrafttreten des Fluglärmschutzgesetzes im Jahr 1971 ursprünglich einmal beanstandet worden sind(?)… und logischerweise wieder beanstandet werden(!).

An dieser Stelle bitte ich um Nachsicht für den erweiterten Verteiler: Ein komplexes Thema erwartet direkte Kommunikation zugunsten von Transparenz und Aufrichtigkeit.

Wie eingangs erwähnt, wurde Primär-Fluglärmschutz mit leisen Abflugverfahren bereits Mitte der 60’er Jahre umgesetzt und ging an mindestens zwei deutschen Flughäfen zwischenzeitlich verloren (mit der Südabkurvung in Leipzig-Halle und der Südumfliegung in Frankfurt). Ein Übergreifen entsprechender Regelwidrigkeit auf weitere deutsche Flughäfen gilt es zu verhindern und dort, wo eingeführt, wieder zu beseitigen.

Für Ihr Engagement, das Fluglärmschutzgesetz nicht zum Fluglärmgesetz degenerieren zu lassen, bedanke ich mich im Voraus.

Mit freundlichen Grüßen

Horst H. Walter

Im Teich 18

64569 Nauheim

06152-69886


Verteiler:

Petitionsausschuss, Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur, Fraktionsvorsitzende des 19. Deutschen Bundestages, Parlamentarischer Arbeitskreis Fluglärm


Hintergrundinfos:

https://fluglaerm-nauheim.de/Tabelle-Inhaltsuebersicht/Begriffe/Bedeutung/

https://fluglaerm-nauheim.de/Minimum-Noise-Departure-Routing/aktiver-Schallschutz/

 

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13.12.2018:

Rechercheprotokoll

Aktiver Schallschutz versus Lärmobergrenze

 

Vorgabe:

Von bundesweit auftretenden Nichtregierungsorganisationen (NRO), die sich dem Fluglärmschutz verschrieben haben, wird die These verbreitet, dass vom Fluglärmschutzgesetz „kein Zwang zum Betreiben von aktivem Lärmschutz ausgeht“. Die generelle Aussage: „Aktiver Schallschutz ist nicht enthalten“.

Zusammenfassung:

Recherchen zeigen, dass behördliche Schutzmaßnahmen bei Gesetzes-Einführung im Jahr 1971 zum sogenannten aktiven Schallschutz überliefert sind (Anweisung zu Radarführungsstrecken: Abseits von Bebauungen); es besteht aber Rechtsunsicherheit: Das aus der Schutzmaßnahme abzuleitende Schutzziel „aktiver Schallschutz“ ist an einschlägiger Stelle im Fluglärmschutzgesetz nicht verankert: Eine Klarstellung des aktiven Schallschutzes wird im Rahmen der anstehenden Gesetzesnovellierung zwingend erforderlich und wurde zwischenzeitlich per Petition an den 19. Deutschen Bundestag begehrt.

Eckpunkte der Recherche:

  • Aktiver Schallschutz ist im Rahmen von Lärmschutzbereichen am Beispiel des Frankfurter Flughafens bereits Mitte der 60’er Jahre eingeführt worden; seitdem ist diese Einzelmaßnahme weiteren Maßnahmen vorgeschaltet (Definition Lärmschutz: das Ziel aller Einzelmaßnahmen zur Lärmbekämpfung).
  • Aktiver Schallschutz wurde behördlich mit Kartenanhang vom 20. Okt. 2011 zur Lärmschutzbereichs-Verordnung partiell abgeschafft (Südumfliegung).
  • Die von NROs favorisierte Lärmobergrenze positioniert sich kontraproduktiv zum aktiven Schallschutz des Fluglärmschutzgesetzes und dient der Erhöhung von Flugbewegungen zu begehrten Slot-Zeiten.

Befund:

Die Hessische Landesregierung ist nach § 4 Abs. 1 Nr. 1, Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm in der Fassung vom 31.10.2007 (BGBl. I S. 2550) verpflichtet, für den erweiterten Verkehrsflughafen Frankfurt Main einen Lärmschutzbereich durch Rechtsverordnung festzusetzen. Zuständig für die Vorbereitung dieser Verordnung ist das Wirtschaftsministerium HMWEVL.

Die Verordnung nebst Kartenanhängen trat im Okt. 2011 in Kraft. Für Irritationen sorgte der Kartenanhang für leise Abflugverfahren zur Schutzzonen-Berechnung, die Karte Minimum-Noise-Departure-Routing vom 20. Okt. 2011.


1.      Folgen für Bürger unter Abflugverfahren:

 

·       Entgegen der Sinnhaftigkeit von Minimum-Noise-Departure-Routing wurden Flugverfahren über Siedlungsschwerpunkte am Flughafen verordnet:

 




  •  Zum Vergleich (Auszug nach Süden):




  •  Regelwidrig über Siedlungen verordnete Abflugverfahren am Frankfurter Flughafen im Vergleich zu regelkonformen:




Ergebnis 1 (Abflug):

Von betroffenen Bürgern am Flughafen nicht wirklich durchschaute Lärmschutzrechte werden mit Füßen getreten: Parteipolitische Interessen wurden/werden Bürgerinteressen übergeordnet… auf verschiedenen Verwaltungsebenen um den Frankfurter Flughafen!

 

2.      Folgen für Bürger unter Anflugverfahren… plus Südumfliegung:

Ein arglistiger, von der Öffentlichkeit augenscheinlich ebenfalls noch nicht durchschauter Punkt ist die Unterstützung steigender Flugbewegungszahlen mit Hilfe der Lärmobergrenze. Besonders doppelzüngig stellte sich in letzten Jahren die Verharmlosung des an der Bodennavigationsanlage im Süden am Flughafen abzweigenden Flugverfahrens dar, sowohl von Betroffenen vor Ort(?!) als auch von Verantwortung tragenden Politikern vor Ort(!):


Die Lärmachse/das Flugverfahren der zwischen Nauheim und Königstädten verlaufenden Siedlungsbeschränkung ist auf linksrheinische Siedlungsschwerpunkte ausgerichtet und soll am Frankfurter Flughafen die Problematik des logistischen Abflugstaus bei Westlage lösen, um:

… einen unabhängigen Abflugbetrieb von 18-West sowie 25-nach-Süden zu ermöglichen zwecks Kapazitätssteigerung während begehrter Slot Zeiten (die mit Mehrfachumläufen weiterer Billigflieger in Bälde erforderlich würden).

 Doppelungsgefahr südlich von Nauheim auszuschließen, sowie Wirbelschleppenstaffelungen zu vermeiden, wie sie nach internationalen Standards zu berücksichtigen sind (räumliche Nähe der Abflüge-18-West zur Südumfliegung und umgekehrt).

Ergebnis 2 (Abflugverfahren):

Mit Lärmobergrenze würden steigende Flugbewegungen Lärmbelastungen linksrheinischer Bürger durch die Südumfliegung kontinuierlich erhöhen.

Weiterhin nicht zurückgenommene Ausnahmegenehmigungen lassen auch zukünftig zu Hauptreisezeiten erneut nächtliche Landungen „zu-bester-Biergartenzeit“ erwarten.

3.   Fazit:

Das Protestziel des Bündnisses der Bürgerinitiativen (BBI) „Verringerung der Flugbewegungen auf maximal 380.000/Jahr“ wird erst glaubwürdig

  •  wenn von Lärmobergrenze und sogenannten Lärmminderungs-Forderungen abgerückt wird und
  •  Lärmschutzbereiche mit ehrlichem Minimum-Noise-Departure-Routing zurückgefordert wird.

BBI-Novellierungsforderungen zu passiven Schallschutzmaßnahmen des Fluglärmschutzgesetzes werden hiermit ausdrücklich unterstützt.

Nauheim, Dezember 2018

Horst H. Walter


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10. Dez. 2018

Montagdemos im Terminal 1 am Frankfurter Flughafen

Fragen zur Glaubwürdigkeit des BBI-Flughafenausbau-Protestes


Hallo W....,

 regelmäßig hören wir die Forderung ‚Reduzieren der Lärmobergrenze‘, wie auch während der letzten Montagsdemo im T1 am 03. Dez. 18. Aber welche Komponente dieses Retorten-Konstruktes soll reduziert werden? Ist es wirklich nicht klar, dass

 

  • … sich „Lärmobergrenze“ und BBI-Forderung „max. 380.000 Flugbewegungen pro Jahr“ vertragen wie Feuer und Wasser?
  • … eine Bodennavigationsanlage im Süden am Flughafen inmitten einer aufgeblähten Lärmobergrenze-Fläche den Abzweig kennzeichnet zu einer Lärmachse, die (mittig zur 2010 hier festgesetzten Siedlungsbeschränkung) ausgerichtet ist in Richtung der linksrheinischen Landeshauptstadt von Rheinland-Pfalz? Deshalb…
  • … dieser Abzweig den logistischen Abflugstau bei Westlage auflösen soll, also exklusiv der unverhältnismäßigen Flughafen-Kapazitätserweiterung dient?
  • … Mehrfachumläufe zusätzlich stationierter Billigflieger am Frankfurter Flughafen in Bälde beim letzten Tagesturn kontinuierlich zu steigenden Fluglärm- und Gesundheitsbelastungen unter den Anfluglinien führen können … in Abend- und Nachtstunden? (...umworben sind [verdeckt subventionierte!]     Flüge/Begehrlichkeiten wie Urlaub, Sightseeing, Sportveranstaltungen, kulturelle Events usw.)

Weiterer Knackpunkt:

  • Sind BBI-Recherchen zum aktiven Schallschutz korrekt (BBI-Politikbrief 2017, Seite 8)?

Im Vorfeld der Klageentscheidung zur Südumfliegung durch den VGH-Kassel und der Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes in Berlin sollten Politiker der Rhein-Main-Region noch einmal in Klausur gehen und das geänderte Geschäftsmodell von Mehrfachumläufen-in-Frankfurt-stationierter-Flugzeuge-pro-Tag unter die Lupe nehmen: Von Eigner-Interessen abgekoppelt käme eine Neuausrichtung der Mainzer Landesregierung besondere Aufmerksamkeit zu.


Ich würde mich freuen, wenn nach Vorgenannten der von mir thematisierte Protest bei Dir auf Unterstützung treffen würde; wenn nicht, dann gilt einer nachvollziehbaren Ablehnung mein höchstes Interesse.

Freundliche Grüße

Horst












           













Thema Nr. 1: Aktiver Schallschutz




Minimum-Noise-Departure-Routing/aktiver-Schallschutz



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26. Nov. 2018

Informierte die Bundesvereinigung gegen Fluglärm e. V. (BVF) richtig …

… in Sachen aktiver Schallschutz an deutschen Flughäfen?

 

Die BVF präsentierte am 12. Sept. 2018 anlässlich eines Fachgespräches mit dem überfraktionellen Parlamentskreis Fluglärm des 19. Deutschen Bundestages seine Forderungen zur Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes (FluglärmSchG).

Aussagen zum aktiven Schallschutz zeigt Chart 31:





Richtigstellung:

Die suggerierten Defizite des Schutzgesetzes decken sich nicht mit den bekannten Fakten.

Irrelevante Prämissen diskreditieren den starken aktiven Schallschutz des FluglärmSchG, speziell im Fall der variabel gestaltbaren Abflugverfahren:

1.   Das FluglärmSchG verpflichtet die Bundesländer u. a. zum Einrichten von Lärmschutzbereichen mit leisen Abflugverfahren abseits von Siedlungsschwerpunkten: Entgegen der BVF-Prämisse sind regelkonforme(!) Abflugverfahren definitiv leiser als einschlägige, von gesetzlichen Lärmschutz-Vorgaben abweichende Flugverfahren!

 

2.   Der aktive Schallschutz ist Immissionsschutzgrenzwerten vorgeschaltet zur Berechnung der Schutzzonen. Es wird erinnert: Noch vor Inkrafttreten des FluglärmSchG im Jahr 1971 wurde aktiver Schallschutz bereits Mitte der 60er Jahre am Frankfurter Flughafen eingeführt und griff damit bereits vor den Maßnahmen des passiven Schallschutzes.

 

3.   Das gesetzliche Schutzziel „aktiver Schallschutz“ ist tatsächlich im FluglärmSchG nicht eindeutig definiert... Zwar wird beschrieben, wie mit „Karten und Plänen“ der Lärmschutzbereichsverordnung umzugehen ist, aber zwecks Rechtssicherheit fehlt noch die Klarstellung zum aktiven Schallschutz. Die zwischenzeitlich bekannte Ergänzung zur Novellierung des FluglärmSchG liegt entsprechenden Berliner Arbeitskreisen vor:

 

FluglärmSchG § 4 ff:

Die Festsetzung des Lärmschutzbereichs erfolgt durch Rechtsverordnung der Landesregierung ‚unter Berücksichtigung des aktiven Schallschutzes im urbanen Umfeld des Flugplatzes‘. Karten und Pläne, die Bestandteil der Rechtsverordnung sind, können dadurch verkündet werden, dass sie bei einer Amtsstelle zu jedermanns Einsicht archivmäßig gesichert niedergelegt werden. In der Rechtsverordnung ist darauf hinzuweisen“.

 

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Aktiver Schallschutz wird dem Übertourismus geopfert:

 




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Pressemitteilung zum 21. Okt. 2018:

Bruch mit aktivem Schallschutz vor sieben Jahren

 

Am 21. Okt. 2011 erfolgte die Inbetriebnahme der Landebahn Nord-West am Frankfurter Flughafen. Einen Tag zuvor erlangte der Kartenanhang Minimum-Noise-Departure-Routing der Lärmschutzbereichsverordnung Rechtsgültigkeit. Beide Maßnahmen brachen mit dem aktiven Schallschutz am Frankfurter Flughafen, obwohl die Hessische Landesregierung per Fluglärmschutzgesetz zum Einrichten von Lärmschutzbereichen verpflichtet ist.

Dieser Verpflichtung, das lehren die letzten sieben Jahre, wollen sich betroffene Bundesländer zukünftig entledigen, allen voran das Land Hessen.

Es ist an der Zeit, dass Verantwortliche – bekanntlich sind das durch die Reihe gewählte Volksvertreter – sich einbremsen lassen auf, vor sieben Jahren falsch abgebogenem Weg: Rückkehr zur Rechtssicherheit an Flughäfen, wie es das Fluglärmschutzgesetz alternativlos mit Lärmschutzbereichen und ‚aktivem Schallschutz‘ verpflichtet: